许多国家将 2050 年定为化石燃料的不归路。 一方面，时间不早了。 另一方面，例如，零排放运输远远落后于发电的发展，这使其成为社会脱碳计划的潜在弱点。
这都是由于缺乏必要的电池和充电问题，可以通过在旅途中为电池充电来部分解决。 许多国家都在处理在旅途中给电池充电的问题。 有轨电车正在某处被重新考虑，感应器正在某处滚入沥青。 无论如何，所有这些项目，其中一些我们将在下面讨论，都需要对基础设施进行巨额投资，只有国家补贴的项目才能负担得起。 由此可见，移动电池充电技术的前景并不大，而且它们有可能不会成为大众现象。
在法国，Renault SA 和 Electricite de France SA 联手在巴黎街头测试动态充电。 “充电不应被视为问题，也不应阻碍电动汽车的使用和部署，”雷诺项目负责人 Xavier Serra 说。 “从技术角度来看，它是有效的。” 从财务角度来看，动态收费仍然存在问题。 甚至项目参与者也表示，他们需要找到降低将道路连接到电网的成本并使该技术在经济上可行的方法，部分原因是规模。 他们还表示，任何此类实施都可能仅限于城市和主要运输和货运路线，因为这需要大量基础设施投资。
2017 年，高通和雷诺在试验台上为一辆以每小时 60 英里的速度行驶的小型货车的电池充电。 这使该公司得以进入其中一项欧盟计划并获得 15 万欧元的项目资金。 雷诺估计，到 2030 年，动态充电技术可能会包含在其汽车中，这也将允许使用更小、更便宜的电池。 目前，雷诺正准备在凡尔赛和巴黎的试验场在高速公路和城市条件下测试该技术。
在以色列，动态充电由 Electreon Wireless Ltd 与当地公交运营商 Dan Bus Company 共同实施。 作为实验性动态充电计划的一部分，学生将乘坐电动巴士往返于特拉维夫大学火车站和校园之间。 该项目由该公司和以色列政府资助。 总的来说，该项目的重点是公交服务。 我们不是在谈论私人电动交通工具。
在瑞典，大众汽车公司旗下的汽车巨头 Scania AB 开发了一种电动卡车，该卡车使用车顶上的受电弓进行充电——这是基于有轨电车的原理。 该公司表示已准备好大规模生产其电动卡车，而瑞典当局则正在制定到 2000 年实现 2030 公里道路电气化的提案。 斯堪尼亚估计一公里的道路电气化成本为 2,5 万美元。以色列项目使用沥青包裹的感应线圈在这方面看起来更便宜——每公里仅 650 美元，但不考虑与电网的连接。
专家认为，如果开始建立类似的基础设施，它就可以为大型货运和客运提供证明，只有到那时才有可能讨论转向乘用车动态充电的经济可行性。
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